Aripi românești / Un episod din istoria aviației din România

0 196

La sfârșitul anilor 30, FARR (Forțele Aeriene Regale Române) dispuneau de avioane învechite, multe dintre acestea de tip PZL-11 (avioane de vânătoare de fabricație poloneză,100 bucăți, fabricate sub licență la IAR Brașov si remotorizate de inginerii romani, cat si avioane românești precum IAR 39 “Moș Neața”). Aviația de bombardament și asalt era practic inexistentă. Marele Stat Major român era îngrijorat de situația politico-militară din jurul României, dar și de faptul că Armata era slab dotată.

Însuși premierul de atunci Armand Călinescu, lua notă de situația dezastruoasa a dotarii aviației române, aceasta neputând face față nici măcar situațiilor defensive. În încercarea de a îmbunătăți situația FARR (Forțele Aeriene Regale Române), au fost făcute comenzi către firme constructoare de avioane din Franta, Germania și Italia; comenzi care din diferite motive de ordin politico-economice nu au putut fi finalizate.

Ca urmare a impasului, în 1936, la IAR Brasov (care pe atunci era una dintre cele mai mari fabrici din sud-estul Europei) se demarează un proiect de avion de vânătoare de concepție proprie. Aparatul avea un motor în stea, tren escamotabil și cabina închisă, în conditiile in care multe dintre aparatele de vânătoare ale vremii nu aveau asemenea dotări.

Proiectul era necesar, din cauza faptului că România nu producea motoare în concepție proprie, dar și din cauza lipsei de sprijin din partea oficialităților, care doreau (corupție și dezinteres exista și pe atunci, scandalurile legate de achizițiile militare nu erau deloc puține), cumpărarea de avioane din străinătate sau cumpărarea de licențe. Ca urmare se cumpără licența avionului polonez PZL P-24, care va fi produs în serie la IAR, o decizie absolut greșită, fiindcă acest avion nu strălucea prin performanțe, iar piloții erau dezamăgiți de el.

Cu toate acestea, în deplin secret, în anul 1937, în cadrul secției de proiectare de la IAR începe crearea primului avion de vânătoare pursânge românesc, destinat să înlocuiască modelele depășite și obosite aflate în dotare la acea vreme. Se năștea IAR-80, avion ce reprezintă o mare realizare romanească, chiar dacă mare parte din conceptia sa era influențată de PZL și alte avioane. Inginerii români, prin perseverență, viziune și inteligență au reușit să creeze unul dintre cele mai bune avioane de vânătoare de la începutul războiului. Să nu uitam faptul că, la începutul anilor 40, vânătorul românesc era considerat printre cele mai bune din lume, specialiștii vremii situându-l printre primele patru în lume.

La conceperea sa au contribuit minți luminate și ingineri de excepție, precum: Ion Grosu, Mircea Grosu-Viziru, Teodor Gârnet, Ion Coșereanu, Gheorghe Zota și Gheorghe Valner, dar și Elie Carafoli (pe atunci directorul Uzinelor de Aeronautică Română –IAR). Acești oameni deosebiți, mare parte dintre ei provenind din Basarabia, fără laboratoare de aerodinamică si de proiectare si cu un buget infim, dar cu cunostinte aerodinamice de excepție si bazandu-se pe propriul geniu, au reusit sa prezinte în numai 14 luni regelui Carol al II-lea si prim-ministrului Armand Călinescu, primul exemplar (Ion Grosu a proiectat întregul schelet din tuburi de oțel, Mircea Grossu-Viziru a avut în grijă armamentul, Gârnet a proiectat motorul si compresorul, iar Cosereanu si Alexandru s-au concentrat asupra cabinei ermetice și asupra sistemului de aterizare).          

IAR-80 era confecționat în întregime din metal, cu un motor de 14 de cilindri, cu rezervoarele de benzină între motoare, era înarmat cu șase mitraliere, viteză rapidă. Inginerii au lucrat zi si noapte pentru a-si finaliza această operă de artă mecanică, cu un motor de 1,000 de cai putere care-i permitea aparatului să ajungă la mari înălțimi. După ce pilotul de teste francez Michel Detroyat, a incheiat cu succes testarea avionului pe aerodromul Pipera, IAR Brasov a început fabricatia de serie incepand cu septembrie 1940, cu o productie initiala de un avion pe zi, iar după intrarea României în război, productia ajungand la două avioane pe zi ( ca o notă de mândrie națională menționăm faptul că, în 1940, la lansarea sa, IAR-80, n-avea concurent. Avioanele americane și cele rusești nu aveau caracteristicile avionului de vânătoare românesc).

Și ca sa ne facem o părere despre geniul acestor români creatori ai unuia dintre cele mai bune avioane de vânătoare ale vremii, menționăm “drumul” lor, după instaurarea “regimului popular” de catre “eliberatorii rosii”: Mircea Grossu-Viziru a fost angajat de către concernul american “Martin Marietta”, proiectând si aducând la realitate multe din modelele de bombardiere americane care au devenit parte din arsenalul militar american. Este recunoscut în special pentru elaborarea faimosului bombardier B-52. A murit la New York, în 1983. Ion Grosu si Elie Carafoli au devenit profesori la Bucuresti si respectiv, Brasov. Teodor Gârnet a construit, în 1942, IAR-7, cel mai usor motor de avion din lume, care mai este folosit până în ziua de azi de mai multe avioane ușoare. A trecut la cele veșnice în 1994. Ion Coșereanu și Alexandru Zota au fost consultanți principali la crearea avionului IAR-93, avion pentru atac la sol, care s-a aflat în dotarea FAR.

IAR-80 avea performanțe notabile pentru acele vremuri, în varianta finală: lungime -8,90 m; anvergura aripilor -10,50 m; înălțime -3,60 m; suprafata aripii -15,97 m; motor în stea dublă cu 14 cilindri –IAR K 14-1000A, putere -764 kW / 1025 CP, viteză maximă -550 km/h la 3970 m (locul 4 în lume la acea vreme), înălțime maximă -10 500 m, raza de actiune -940 km, greutate gol -1780 kg, greutate zbor -2550 kg, armament -4/6 MG/ maxim 450 kg bombe, timp de urcare la 5000 m -6 minute. Însă avionul a beneficiat de-a lungul carierei sale de o serie de variante îmbunătățite, precum:

IAR 80A -era dotat cu 6 arme, de fabricație germană, mult mai puternice decât cele inițiale belgiene, având parbrizul realizat din sticlă blindată iar scaunul pilotului era deasemenea blindat.

Era motorizat cu noul motor IAR K14-1000A, de 1025 CP. Deoarece acest motor era prea puternic pentru celula inițială, fuzelajul a fost modificat și întărit. Datorită faptului ca avea un motor mai puternic, arme mai grele, muniție mai multă și blindaj, viteza maximă s-a redus ușor la 509 km/h. Noul model era însă un progres evident și a înlocuit în producție vechiul model începând cu avionul numărul 51. Opt noi avioane au fost terminate la timp pentru participarea la războiul de eliberare a Basarabiei începând din 22 iunie 1941. Din această versiune vor fi construite 90 de aparate, având numere cuprinse între: 051 -090, 106 – 150 și 176 – 180.

Este interesant de menționat faptul că primele reprezentante ale Forțelor Armate Române care au trecut Prutul pentru eliberarea Basarabiei la 22 iunie 1942, au fost escadrilele de IAR-80 ale Aviatiei Românesti. Conform rememorărilor pilotului român Serghei Ciachir, originar din regiunea basarabeană Orhei, sub comanda căpitanului Virgil Trandafirescu, după numai 20 de minute de asalt asupra aerodromului Bolgrad, avioanele rusesti au devenit hârburi fumegânde. “Măturam totul în cale – amintea cu mândrie Serghei Ciachir -, ceea ce i-a făcut pe ruți să poreclească escadrilele românesti de IAR-80 drept Măturoiul Românesc“.

-IAR 80B –avion la care două dintre mitralierele Browning au fost înlocuite cu două mitraliere FN de 13,2 mm și s-a mărit anvergura. S-a îmbunătățit protecția rezervoarelor de combustibil și blindajul în dreptul pilotului. Din această versiune s-au fabricat 20 de aparate, cu numerele de la 181 – 200. În continuare,11 aparate din seria 201 – 211 vor fi echipate cu câte două rezervoare de combustibil suplimentare, de câte 100 l, largabile, amplasate sub aripi. Caracteristicile erau urmatoarele: Lungime: 9,22 m; Anvergură: 11 m; Înălțime: 3,82 m; Suprafața aripii: 17 m²; Masă (gol echipat): 2135 kg; Masă (maxim): 2810 kg (2960 kg cu rezervoarele suplimentare); Motor: × IAR K14-1000A, 1025 cp (764 kW);Viteză maximă: 470 km/h la 4500 m; Autonomie: 1030 km la 4500 m; Armament: 2 × FN (Browning) 13,2 mm cu o rezervă de 300 cartușe (2 × 150)/4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400).

IAR 80DC (dubla comanda) –reprezinta cateva avioane IAR-80 transformate in versiune biloc, pentru antrenament. Transformarea s-a facut la Atelierele de Reparații Material Volant (ARMV), care ulterior au devenit Întreprinderea de Avioane București (I.Av.Bucuresti). Aceste aparate au intrat în dotarea școlilor de piloți de vânătoare.

-IAR -81 -este versiunea IAR-80 echipată special pentru a putea executa misiuni de bombardament în picaj (Bo-Pi). În acest scop s-a pornit de la diverse versiuni de IAR 80, care au fost echipate cu lansatoare de bombe.La versiunea IAR 81 de bază s-a pornit de la versiunea IAR 80A, căreia i-au fost adăugate trei lansatoare de bombe, două pentru bombe de 50 kg amplasate sub aripi și unul pentru o bombă de 250 kg amplasat sub fuzelaj. Armamentul era la fel cu cel al versiunii IAR 80A. Din această versiune s-au fabricat 50 de exemplare, cu numerele de la 091 – 105, 151 – 175 și 231 – 240. Avionul avea următoarele caracteristici:Masă (maxim): 3070 kg; Viteză cu cele trei bombe acroșate: 470 km/h la 4500 m;Viteză de croazieră (la aceeași altitudine): 400 km/h (cu motorul în regim de 70 % din puterea nominală).

-IAR 81A– Această versiune provine din versiunea IAR 80B. Deosebirile constau în rezerva de cartușe pentru mitralierele de 13,2 mm, iar în locul bombelor de 50 kg avea rezervoare suplimentare de combustibil. S-au produs 29 de exemplare, cu seriile 212 – 230 și 291 – 300. Avionul avea urmatoarele caracteristici: Masă (maxim): 3250 kg; Viteză cu bomba acroșată: 455 km/h la 4500 m și 370 km/h la nivelul mării; Armament: 2 × FN (Browning) 13,2 mm cu o rezervă de 350 cartușe (2 × 175); 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400);1 bombă de 250 kg.

IAR 81B -această versiune avea mitralierele de 13,2 mm înlocuite cu două tunuri Ikaria (licență Oerlikon) de 20 mm, fiecare cu câte 60 de lovituri. Astfel puterea sa de foc era similară cu a aparatului Spitfire V. S-au produs 50 de exemplare, cu seriile cuprinse între 241 – 290. Avionul avea următoarele caracteristici: Masă cu bomba și rezervoarele suplimentare (maxim): 3260 kg;Viteză cu bomba acroșată: 455 km/h la 4500 m și 370 km/h la nivelul mării; Timp de urcare la 5000 m în configurația vânător (fără bombă): 7 min 30 s; Armament: 2 × tun Ikaria 20 mm cu o rezervă de 120 lovituri (2 × 60), 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400),1 bombă de 250 kg.

IAR 81C – această versiune avea tunurile Ikaria înlocuite cu tunuri Mauser MG 151 de 20 mm, cu rezervă de lovituri mărită. Din această versiune s-au fabricat 38 de exemplare din seria de 100 comandată, cu seriile începând cu 301. Avea următoarele caracteristici, fiind ultima și cea mai avansată versiune din seria IAR-urilor de vânătoare: Lungime: 9,22 m; Anvergură: 9,09 m; Înălțime: 3,82 m; Suprafață portantă: 17 m²; Masă (gol): 2200 kg; Masă (maximă): 2980 kg; Motor: IAR K14-1000A, 1025 CP (764 kW);Viteza maximă: 550 km/h la 7000 m;Autonomie: 730 km; Plafon: 9500 m; Încărcătura aripii: 132,35 kg/m²; Armament: 2 × tun MG 151/20 cu o rezervă de 350 lovituri (2 × 175), 4 × FN (Browning) 7,92 mm cu o rezervă de 1600 de cartușe (4 × 400).

Pe acest avion s-a încercat adaptarea unui motor Junkers Jumo 211 Da, motor cu 12 cilindri în V inversat, supraalimentat, cu o putere mult mai mare, de 1340 CP (1000 kW). Rezultatele sunt puțin cunoscute, dar este cert faptul ca acesta nu a apucat sa devina operational, nedepășind faza de prototip datorita evenimentelor de la 23 august 1944.

Cert este faptul ca, IAR-80, în toate variantele sale, a zburat și a luptat tot timpul războiului, de când a ieșit pe poarta fabricii, fiind printre puținele avioane din lume care se pot lăuda cu un asemenea palmares. Prin calitățile sale de zbor, dar și prin înaltul professionalism al piloților săi, a contribuit din plin la GLORIA ARIPILOR ROMÂNEȘTI. Acest avion rod al INTELIGENȚEI ROMÂNEȘTI, a reprezentat la începutul celui de-al doilea război mondial, unul dintre cele mai bune apărate de vânătoare din lume, având o bună ținută de zbor, o viteză mare și manevrabilitate bună. El putea face față cu succes oricărui tip de avion inamic, existent pe atunci. IAR 80/81 și piloții săi, s-au acoperit de glorie în luptele pentru eliberarea Nordului Transilvaniei de sub ocupația ungurească, dar și deasupra Budapestei și Vienei.

Putem spune fără niciun dubiu, dar cu deosebită mândrie că ARIPILE cu COCARDE TRICOLORE, au fluturat deasupra multor capitale ale lumii. Forțele Aeriene Române și-au făcut datoria cu prisosință, oferind suport atât în aer cât și la sol, trupelor române și celor aliate nouă, chiar și atunci când se aflau în inferioritate numerică și tehnologică. Grăitoare sunt în acest sens cuvintele ASULUI ROMÂN de Vânătoare, Alexandru Șerbănescu, el însuși fost zburător pe IAR 80: „Nu înțeleg ca un inamic, oricât de mare și puternic ar fi, să intre în țara mea ca-n sat fără câini și s-o pustiească. Nu se va putea spune că în România nu a ieșit niciun român în fața americanilor, chiar dacă pierdem bătălia.”

Cuvintele definitorii pentru întregul corp de piloți români, sunt: patriotism, curaj, dârzenie, cinste, corectitudine, profesionalism și nu în ultimul rând, spirit de sacrificiu. Și au fost mulți: Gheorghe Popescu –Ciocănel, Vasile Pascu, Gheorghe Mociornița, Ioan Maga, Ioan Dobran, si lista zburătorilor șoimului românesc ar putea continua…

În timpul războiului avioanele de tip IAR-80/81 au luptat în toate zonele de conflict unde Armata Română era prezentă. Ele au participat inclusiv la apărarea zonelor petrolifere de la Ploiești împotriva atacurilor aliaților anglo-americani. Forțele Aeriene Române au început războiul cu un număr de 621 de avioane operative, la care se adăugau un număr de 440 de avioane în școli si centre de instrucție, cu un efectiv de aproape 2000 de piloți, radiotelegrafiști, mecanici de bord, trăgători aerieni. Mulți însă, poate prea mulți, au pătat cu sângele lor cocardele tricolore…Tuturor acestora, veșnică recunoștință!

Dacă despre piloții români putem spune încă multe, despre IAR 80/81 nu putem spune decât că ele reprezintă realizări de excepție ale inteligenței și geniului românilor, realizate cu puține resurse și într-un timp foarte scurt, folosite cu succes pe toate fronturile și având mai multe victorii aeriene decât înfrângeri.

Despre oamenii care le-au pilotat, mai putem spune că au înfruntat întotdeauna cu fruntea sus un inamic puternic, aflându-se mereu în inferioritate, fiindcă ei erau “cei puțini, dar bravi!”. Însuflețiți de un înalt patriotism, și-au făcut datoria cu prisosință. Multi dintre ei au căzut eroic, intrând în veșnicie, completând galeria EROILOR NEAMULUI ROMÂNESC.

Istoria IAR-ului 80 în date, cifre și statistici

11 noiembrie 1925– se înființează societatea mixtă pe acțiuni I.A.R. Brașov, asociație între Guvernul Romaniei, Astra Arad și grupurile franceze Bleriot – Spad, Lorraine – Dietriech

11 octombrie 1927– inaugurare uzinelor IAR Brașov

1934 – este cumpărată licența de fabricație motoare Gnome – Rhone 7k, 9k și 14k

1936 – noiembrie – I.A.R. Brașov propune nou înființatului M.A.M (Ministerul Aerului și al Marinei), proiectul avionului IAR-80, avion de vânătoare monoplan, complet metalic, propulsat de un motor Jumo 211 Da.  Acest motor, tip V12, răcit cu lichid, a fost motorul de aviație german produs în cea mai mare cantitate în timpul ww2, totalizând peste 70 000 exemplare. Modelul 211 a fost lansat în producție doar la sfârșitul anului 1938. M.A.M era responsabil de cumpărarea motoarelor și a încheiat un contact cu Junkers, în acest scop.

1938 – sunt produse 43 motoare IAR-14K IIc32

1939 – datorită neonorării contractului de către Junkers, se decide echiparea avionului IAR-80 cu motorul IAR-14K IVc32 pentru primele 20 avioane, urmând ca următoarele să fie echipate cu Jumo 211. Aceste motoare au sosit doar în 1941, din cauza întârzierilor în producție,  dar, din calcule s-a estimat că nu aduc o îmbunătățire semnificativă a performanțelor ’80-ului și s-a renunțat la utilizarea lor. Au fost folosite pentru echiparea avioanelor de bombardament IAR JIS 79B (motoare Jumo 211DA de 1200 CP) și IAR JIS 79B1 (motoare Jumo 211FA de 1320 CP) produse de I.A.R., înlocuind motoarele IAR-14K în perioada 1941-1942 (în jur de 250 motoare).

1939 – martie – este finalizat prototipul . Au fost necesare 180 000 ore manoperă pentru realizarea sa.

4 aprilie 1939 – prototipul IAR-80 efectuează primul zbor (IAR 80 NR. 0), având la manșă pilotul de încercare al fabricii, Cpt. Av. Dumitru Popescu.

20 iulie 1939 – avionul este prezentat publicului pe aerodromul Cotroceni.

1939 – până la sfârșitul anului se finalizează programul de testări

1939 – se semnează intre M.A.M. și I.A.R. Brașov Contractul Nr. 2027/1939 pentru construirea a 50 avioane, cantitate suplimentată ulterior.

iulie, 1940 – probe de casă avion de serie Nr. 1

7 decembrie 1940– s-au finalizat testele în zbor efectuate de Escadrila de experiențe pe aerodromul Pipera, fiind în total efectuate 100 ore de zbor.

Au urmat încă șase contracte pentru achiziționare IAR-80, semnate între M.A.M și I.A.R Brasov, cu un total de 450 avioane, livrate astfel :

20 februarie 1941 – se livrează 20 aparate la unitatea de aviație de la Târgşor

18 iunie 1941 –  se mai livrează Forțelor Aeriene un număr de 66 avioane

22 iunie 1941 – România intră în război. IAR-urile execută primele misiuni de luptă încă din prima zi

30 octombrie 1941 –  Sunt livrate în total 100 avioane, din care 6 IAR-81

5 mai 1942– Numărul de avuioane livrate pentru Forțele Aeriene se ridică la 147 ; a început producția de IAR-80B

I.A.R. Brasov avea 7000 angajați.

1943-februarie – se ajunge la un total 307 avioane livrate

16 aprilie 1944 – este bombardată fabrica I.A.R. de aviația americană

30 septembrie 1944– se renunță la fabricarea IAR-80

 

Leave A Reply

Your email address will not be published.