Agenţia pentru transportul aerian al Rusiei a comunicat că un avion de pasageri al companiei ruse Aeroflot care zbura de la Tel Aviv la Moscova, cu 142 de persoane la bord, a fost nevoit să-şi schimbe traiectul și altitudinea de zbor pentru a evita o aeronavă-spion a NATO care traversa culoarul său de zbor pe deasupra Mării Negre. Avionul spion, cel mai probabil Challenger 650 ‘ARTEMIS’ ISTAR „a coborât brusc ” de la 11.000 la 9.200 m, traversând ruta prevăzută pentru avionul Airbus 330 al Aeroflot.
Cum echipajul avionului spion american Challenger 650 nu a răspuns la mesajele controlorilor aerieni ruși, direcţia şi altitudinea zborului de pasageri au fost imediat modificate. Interfax a mai relatat că avionul Aeroflot a coborît 500 de metri cu viteză verticală mare pentru a evita ciocnirea cu avionul spion american, pe care piloţii Aeroflot l-au putut observa din cabină. Un avion privat care zbura de la Soci către Skopje de la Soci a fost obligat să-și modifice traiectul și altitudinea de zbor, tot din cauza avionului spion.
A rezultat o situație catalogată de OACI ( Organizația Internațională a Aviației Civile ) drept premiză gravă de abordaj, ca urmare a nerespectării regulilor în vigoare de către aeronava militară a SUA. Premeditarea creării unui abordaj de către avionul Challenger 650 în culoarul de zbor al avionului de pasageri este cît se poate de clară. Avionul militar american este echipat cu ACAS ( airborne collision avoidance system ) care independent de controlorii aerieni de la sol, averizează echipajul de pericolul unei coliziuni, avînd un sector vertical și unul orizontal de observare de 360 de grade.
ACAS este o cerință impusă operării în comun, civili și militari, de Anexa 10 ( volumul IV al Convenției Internaționale a Aviației Civile ).Cînd riscul de coliziune este mare, prin pilotul automat, sistemul ACAS execută singur manevrele de evitare, doar dacă piloții nu decuplează partea mecanismul de comandă automat al manevrelor de evitare. Nici cel mai neexperimentat echipaj nu ar fi fost capabil să comită o astfel de eroare, de aceea pare că manevra de abordaj trebuie să fi fost repetată de cîteva ori, înainte de a fi folosită în cazul avionului de pasageri rusesc și în FIR Simferopol ( regiunea de informare și control a zborurilor aviației civile la sud de Crimeea și din Crimeea ).
Cum n-a fost o eroare, coordonarea a fost făcută de la CAOC Torrejon- Spania ( centrul operațiunilor aeriene din sud al NATO ) cuplat la un punct de comandă prevăzut cu radare de coastă, de pe litoralul românesc al mării Negre. Au existat în trecut situații când avioane militare israeliene s-au „lipit” de curse comerciale profitând de capacitatea redusă de separație a radarelor. Dar în acele cazuri a fost vorba de avioane foarte manevriere și de distanțe față de avioanele comerciale de 1-2m. Lucru imposibil de realizat cu CL-650.
Ironia sorții este că după incidentul din 25 noiembrie 2018, cu tentativa navelor militare ucrainiene de a traversa neautorizat strîmtoarea Kerci, SUA și partenerii din NATO au acuzat Rusia că obstrucționează libertatea de navigație în marea Neagră și au trimis acolo zeci de nave militare ale alianței. Acum, cînd avioanele militare americane-spion pun în pericol traficul aerian de deasupra mării Negre, Occidentul tace, ca și cînd nu s-a întîmplat nimic.
Ce se știe despre acest avion-spion american vinovat de premiza de abordaj ?
Avionul Challenger 650 ‘ARTEMIS’ ISTAR are un echipaj compus din doi piloți și mai mulți specialiști recunoaștere, o viteză maximă de 854 km/h, un plafon practic de 12.497 m. Combustibilul din rezervoare asigurînd un timp de zbor 11 ore într-o singură misiune. Avionul are la bord un complex de receptori pentru interceptarea comunicațiilor (COMINT), localizarea punctelor de comandă-dirijare și a emisiilor radarelor (ELINT ), de la mare distanță. Challenger 650, înmatriculat N488CR, indicativ radio “DAGGER 1”, implicat în premiza de abordaj, a operat inițial de la baza aeriană americană Bagram ( din Afghanistan ) și a fost transferat pe 16 septembrie 2020 la baza aeriană Mihail Kogălniceanu, unde se află și azi.
Ce a dorit NATO prin provocarea acestui incident ?
După doborîrea cursei de pasageri malaeziene MH-17 deasupra Ucrainei, spațiul aerian din estul acestei țări a fost închis traficului aerian civil care a fost redirecționat pe alte rute. Declararea ca nesigur pentru zborurile comerciale a spațiului aerian din jurul Crimeei de către OACI, ar face ca acestea să fie rerutate prin România. În prezent, traficul aerian în FIR România, prin marea Neagră, este de 60 de ori mai mare decît cel din nord-estul acesteia ( spre Crimeea și Soci ). Prin urmare, zborurile avioanelor militare ale Rusiei către Crimeea ar fi mai ușor de monitorizat de către NATO. Pe de altă parte, aviația NATO ar avea deplină libertate de acțiune în zonă și ar putea lansa un atac surpriză.
Cum ar putea răspunde Rusia ?
Rusia deține 3 tipuri de avioane turbopropulsoare, de bombardament, patrulare maritimă și luptă antisubmarin : 42 Tu-95MS, plafon practic de 13.000m, viteză de croazieră 710 km/h, anduranță 15 ore, 22 Tu-142MZ/MR/MK, cu aceleași performanțe și 21 Il-38 cu plafon de 11.000m, anduranță 13 ore. Aceste avioane au performanțele necesare de a se incadra în traficul pe rutele aeriene, șicanînd organele de trafic civil ale țărilor NATO riverane mării Negre și echipajele avioanelor de pasageri, la fel ca și avionul-spion american Challenger 650. Dacă sunt interceptate de aeronavele militare NATO și conduse în afara regiunilor de control și informare (FIR ), ele se pot învîrti pe deasupra mării Negre și reveni în același loc după 5-6 ore.
Ca o concluzie : profețiile sumbre ale fostului președinte Donald Trump legate de viitorul Pentagonului sub administrația Joe Biden s-au adeverit, odată cu numirea în funcția de secretar de stat a generalului Lloyd Austin. Cel pe care colegii de promoție de școală militară îl alintau cu apelativul ”muschii mei minte nu are”.
